Tolerancia Cero al Covid en China dificulta destrabar crisis en tripulaciones

En sus intentos por mantener alejado el virus con una política de tolerancia cero al virus, también llamada «Cero Covid», China continuó prohibiendo los cambios de tripulación para la tripulación extranjera y recientemente impuso una cuarentena obligatoria de siete semanas para los marinos chinos que regresan. Incluso los barcos que han renovado su tripulación en otros lugares tienen que esperar dos semanas antes de que se les permita embarcar en China informa Bloomberg.

Para cumplir, los armadores y gerentes han tenido que desviar los barcos, lo que ha retrasado los envíos y los cambios de tripulación, lo que se suma a la crisis de la cadena de suministro. “Las restricciones de China tienen efectos colaterales”, dijo Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, que representa a los armadores y operadores. «Cualquier restricción a las operaciones de envío tiene un impacto acumulativo en la cadena de suministro y causa verdaderas interrupciones».

China, el mayor exportador del mundo, es un centro clave para la industria del transporte marítimo. También es el último país en ceñirse a la política de Cero Covid, con medidas cada vez más radicales. En las últimas semanas, las autoridades encerraron a 34.000 personas en Shanghai Disneyland para realizar pruebas obligatorias. Una escuela de Beijing retuvo a los niños de la escuela primaria durante la noche después de que un maestro dio positivo. La definición de «contacto cercano» ahora se extiende a personas separadas por hasta un kilómetro.

Los administradores y operadores de barcos están pidiendo que China relaje sus restricciones y que los gobiernos den prioridad a la gente de mar y al transporte marítimo, o se arriesguen a interrupciones continuas que pueden ser más profundas a medida que los marineros soportan la peor parte del peaje.

Las últimas restricciones en los puertos de China se dirigen a la tripulación china, que les obliga a permanecer en cuarentena durante tres semanas antes de su regreso a China, luego otras dos semanas en el puerto de llegada y dos semanas más en su provincia antes de que puedan reunirse con sus familias, según Terence Zhao, director gerente de Singhai Marine Services, uno de los mayores agentes chinos de suministro de tripulaciones. «El enfoque principal de los puertos es la cuarentena y los asuntos de salud», dijo en un foro de la industria en línea el lunes. «Las regulaciones cambian muy a menudo, dependiendo de la situación local de Covid».

Incluso los marinos con necesidades médicas de emergencia no pueden recibir atención en China, dijeron los administradores de barcos. Un director de Anglo Eastern con un absceso dental severo no pudo salir de su nave para recibir tratamiento. Tuvo que esperar hasta que el barco llegara a Corea del Sur antes de poder ver a un dentista.

«China es un problema importante», dijo Bjorn Hojgaard , director ejecutivo del administrador de buques Anglo-Eastern Univan Group y presidente de la Asociación de Armadores de Hong Kong. «Están haciendo un buen trabajo para mantener a raya a Covid, pero a costa de no dejar entrar a la gente de mar, incluso la gente de mar china a veces no puede regresar a China».

Operar en China se ha convertido en un desafío incluso para los operadores más grandes, incluido Cargill Inc. “Hemos tenido embarcaciones que sufrieron demoras” (cargos por demora), “hemos tenido casos en los que tuvimos que desviarnos, ya sea antes de llamar a China o después”, dijo Eman Abdalla, director de cadena de suministro y operaciones globales de Cargill. «Hay casos en los que los retrasos se producen en unas horas, pero también hay casos en los que los retrasos pueden prolongarse hasta días».

Euronav NV , uno de los mayores propietarios de superpetroleros de petróleo del mundo, ha gastado un estimado de US$6 millones en el manejo de interrupciones relacionadas con la crisis de cambio de tripulación, incluidas desviaciones, cuarentenas y mayores costos de viaje. «En el pasado, era muy agradable hacer la rotación de la tripulación cuando estábamos en China», dijo el director ejecutivo Hugo De Stoop. «Y ahora, básicamente, no es posible».

La industria ha absorbido en gran medida los costos adicionales con algunas de las tarifas de contenedores más altas registradas debido a la demanda, las limitaciones de capacidad y la congestión del puerto. A US$ 9,146 por contenedor de 40 pies al final de la semana del 18 de noviembre, las tarifas se han multiplicado por seis en comparación con el promedio de cinco años hasta 2019. Las tarifas de los petroleros y graneleros no han aumentado tanto.

Los propietarios y operadores de barcos también reconocen que están gestionando las restricciones de China trasladando la carga a los trabajadores a bordo. Las autoridades chinas no permitirán que más de tres marinos chinos viajen al continente, por lo que su regreso a casa puede extenderse a meses después de que hayan zarpado de los barcos, dijo Hojgaard.

Anglo-Eastern dijo que alrededor de 800 de sus 16,000 tripulantes activos están atrasados ​​para recibir ayuda, y más de 100 han estado en barcos durante más de 11 meses, la cantidad máxima de marineros permitidos por la ley internacional para estar a bordo. «Estamos haciendo todo lo posible para sacarlos, pero no podemos», dijo Hojgaard.

Este mes, el zar del coronavirus de China defendió las estrictas medidas de covid de la nación y señaló que no habría una flexibilización de las reglas. Mientras tanto, las interrupciones de la cadena de suministro de la industria no muestran signos de disminuir. Según una nueva encuesta de Oxford Economics a 148 empresas del 18 al 29 de octubre, casi el 80% de los encuestados dijeron que esperan que la crisis de suministro aún pueda empeorar.