El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), un referente clave del tarifas spot, que se disparó más allá de los 4.500 puntos en septiembre batiendo todo tipo de récords; al igual que otros índices de envío de contenedores, ahora parecen haberse estancado al comienzo de Octubre.
El SCFI bajó 29,69 puntos el jueves a 4.614,1, su primer descenso en muchas semanas. La flexibilización del mercado spot se produce cuando Hapag-Lloyd y CMA CGM declararon públicamente el mes pasado que dejaron de buscar alza de tarifas en el mercado spot durante los próximos meses según informa Splash 247.
El índice Freightos Baltic Index (FBX) también ha alcanzado un peak. Los precios de Asia-América del Norte cayeron un 16% esta semana, pero aún son más de cuatro veces su nivel del año pasado y alrededor de 10 veces las tasas típicas antes de la pandemia. Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, indicó en un informe: «La caída también puede insinuar que el peak de la demanda de la temporada alta, con retrasos que hacen posible que los envíos que aún no están en ruta no lleguen a tiempo para la temporada navideña, podría haber quedado atrás».
Patrik Berglund, CEO de Xeneta, editores de otro índice de envío de contenedores, el XSI, dijo que la decisión de CMA CGM y Hapag-Lloyd de hacer pública la congelación de tarifas spot probablemente sea vista por muchos embarcadores como «migajas de la mesa del rico». Y añadió que: “La congestión del puerto sigue siendo alta, especialmente en centros clave como Los Ángeles, Long Beach, Nueva York y Hamburgo, y el equipo es escaso. En vista de la fuerte demanda previa a la temporada festiva y las tasas spot obstinadamente altas, es difícil ver mucho alivio en el horizonte para los embarcadores».
Xeneta acaba de proporcionar una pieza adicional sobre información sobre los datos XSI. Según su metodología, la tarifa XSI no incluye los recargos de prima aplicados por los transportistas para garantizar el espacio y el equipo. Xeneta ahora ha proporcionado datos sobre la magnitud de estos. En la costa oeste de Asia y EE.UU., la prima oscila entre US$500 y US$10.500 por contenedor además del índice de US$8.800, mientras que en las operaciones de Asia y Europa la prima está entre US$1.500 y US$4.000 por contenedor además del índice que ronda los US$14.000.
Lars Jensen, director ejecutivo de la asesoría de contenedores Vespucci Maritime, comentó sobre esta nueva información en LinkedIn: “Esta es una información adicional importante. No por la magnitud, sino por la diferencia extrema que se observa en los precios premium. Esto ejemplifica por qué la situación competitiva entre los propios transportistas está cambiando, ya que claramente no todos están igualmente en desventaja en términos de costos de flete”.
El índice compuesto World Container de Drewry bajó solo un 0,2% esta semana para ubicarse en US$10,360.87 por FEU. Drewry dijo ayer que espera que las tasas se mantengan estables durante la próxima semana.
Arriendos de Buques y Ventas de Segunda Mano
Otros ejemplos de lo ocurrido en septiembre fueron las tarifas de fletamento de buques portacontenedores (charter) que alcanzaron los US$200,000 por día, y las compañías desembolsaron sumas increíbles por tonelaje: un buque de seis años y 6.865 TEU se vendió por US$135 millones.
Alphaliner sugirió la semana pasada que las tarifas de los chárter se están acercando a su punto máximo, y que los precios se estancan cada vez más en todos los ámbitos, especialmente para los chárter de largo arriendo.
De igual forma, hay indicios de que se está alcanzando un estancamiento en términos de precios de los barcos de segunda mano. Además, los candidatos disponibles para comprar son cada vez más difíciles de encontrar.
