Portacontenedores se amontonan frente a principales puertos de China

El número de portacontenedores anclados frente a Shanghai y Ningbo ha aumentado en las últimas semanas. En la actualidad hay 242 portacontenedores esperando atraque en toda la nación asiática según eeSea, una empresa que analiza los itinerarios de las navieras. Ya sea debido a los grandes volúmenes de exportación, el tifón Chanthu o el Covid, la creciente congestión en China es otro comodín para el comercio transpacífico.

Según informa American Shipper, la congestión en los puertos chinos que frena el flujo de exportaciones es una mala noticia para los importadores estadounidenses, pero podría aliviar temporalmente la presión sobre los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Cuando las operaciones en el puerto chino de Yantian se vieron fuertemente restringidas por un brote de Covid en junio, los barcos anclados en la bahía de San Pedro de California disminuyeron. El problema para los puertos de California fue que la suspensión temporal pronto fue seguida por una oleada de carga retrasada.

“El diablo en estas cosas son los efectos de latigazo cervical”, dijo a American Shipper Simon Sundboell, fundador de eeSea. “Lo que preferiría tener es más estabilidad, no estos cambios, y creo que lo que todos temen es que los cambios se vuelvan aún más volátiles. Cuando el sistema ya está tan estirado, todos estos eventos inesperados pueden ser un factor causal en la congestión».

Un factor importante de congestión en ambos lados del Océano Pacífico: la capacidad en tierra (terminales, camiones, ferrocarriles, almacenamiento) es limitada, pero la capacidad de los buques de una sola ruta comercial marítima es muy flexible. Si bien el número de barcos en el mundo es finito, los operadores pueden trasladarlos a donde sea que ganen más dinero. Y el comercio transpacífico es ahora un comercio particularmente lucrativo: las tarifas al contado, incluidas las primas, pueden superar los US$20.000 por FEU (40 pies).

“Estos activos [barcos] son ​​supermóviles”, dijo Sundboell. “Lo que está sucediendo ahora es lo opuesto a lo que ha perseguido a la industria durante los últimos 20 años. Hace cinco años, la gente se preguntaba: ¿Cómo puede la tasa transpacífica bajar de US$2.000 a US$1.500 (por FEU) en el espacio de solo seis días? Fue porque se podía tomar un barco de un lugar y navegar en otro lugar, y de repente hubo más barcos y una guerra de precios y las tarifas bajaron.

«Ahora estamos viendo lo contrario», dijo. A medida que los operadores de barcos acumulan más capacidad en el transpacífico, aumenta la congestión, aumentan los retrasos, se respalda el incentivo para que los cargadores paguen primas y las tarifas con todo incluido se mantienen en niveles récord.

Número creciente de servicios

Según eeSea, el número de servicios del Lejano Oriente-Costa Oeste ha aumentado de 48 en enero a 67 en Septiembre. En contraste, el número de servicios en esta ruta se mantuvo bastante estable el año pasado, en 42-46. Además, se están extrayendo barcos de otras rutas para que sirvan como «extra loaders» (barcos que realizan viajes únicos). En algunos casos, varios barcos ad hoc realizan múltiples viajes ida y vuelta, un híbrido de un extra loader y un servicio programado.

«Definitivamente estamos viendo a las navieras sacar barcos de Asia-Medio Oriente y Asia-África y ponerlos en el comercio transpacífico», dijo Sundboell. “Ya sea para un viaje de ida y vuelta como extra loader o si se vuelve semipermanente, ni siquiera creo que las navieras se conozcan a sí mismos en este momento. Solo están jugando en el mercado y si tiene más sentido económico tomar un barco del Medio Oriente y ponerlo en el transpacífico, lo harán, ya sea por un mes, tres meses o seis meses, por lo cual nadie sabe cómo será esta red dentro de seis meses.

“Los gerentes de línea en Copenhague, Ginebra y Marsella están analizando los rendimientos por contenedor y los costos por contenedor. Y no solo por contenedor. Lo miran por día y por contenedor-TEU-milla».

Para leer el artículo completo haz clic AQUÍ