Un minucioso y crítico análisis de los avances que ha significado la aplicación de la ley de puertos hizo Miguel Vergara, presidente Liga Marítima de Chile ante los diputados de la Comisión Especial Investigadora de las actuaciones de los órganos de la Administración del Estado en relación con la aplicación, evaluación e impacto de la ley N°19.542, que moderniza el sector portuario estatal.
Miguel Vergara, destacó que a 22 años de la entrada en vigencia de la ley, “cada empresa portuaria tiene realidades distintas, su plan maestro, calendario referencial de inversiones, no es un problema que se pueda mucho definir, por lo que, desde mi punto de vista, voy a hablar en forma global”.
“Con esta ley se dio un impulso importante al problema portuario de Chile, donde el 95% de su tráfico comercial de exportación e importación se hace por mar, por lo tanto los puertos son fundamentales para nuestro desarrollo, en este sentido esta ley fue un tremendo salto. Yo diría que este saltó comenzó a estancarse después del Presidente Lagos, quien hizo un tremendo esfuerzo en conectividad, pero por distintas circunstancias ese ritmo se ha ido ralentizando”, destacó.
«Chile sigue siendo un país marítimo (…) pero las inversiones portuarias son bastante lentas».
A juicio del presidente de la Liga Marítima, “Chile, siendo un país marítimo, con el 95% de sus exportaciones e importaciones por el mar, merecería una preocupación mayor; merecería que, a lo menos, en el Ministerio de Transportes hubiese una subsecretaría dedicada al tema portuario. Uno tiene la impresión, no digo de este gobierno o del pasado, que el ministerio se ve absorbido por el transporte en Santiago, buses y Metro”.
Visión estratégica y puertos
Vergara también señaló a los parlamentarios que se hace necesario mejorar la conectividad de los puertos, debido al tamaño de los buques y la cantidad de contenedores que transportan. “¿Qué pasa cuando llega un buque con 10 mil contenedores? Cualquier puerto de Chile –Valparaíso, Iquique, cualquiera- va a colapsar. Necesariamente se requieren vías de acceso mucho más expeditas de las que tenemos desde el puerto hasta el hinterland. En el caso central nuestro, habría que pensar en una ampliación de las rutas 68 y 78, es un punto fundamental”.
“En el mismo sentido de la conectividad, que se ha dicho muchas veces, pero no se hace: el tren. Es evidente que la carga portuaria no puede estar amarrada al tráfico de camiones. Necesariamente hay que incrementar con mucho más potencia el tema de los ferrocarriles”, sostuvo el presidente de la Liga Marítima de Chile.
Miguel Vergara señaló que “por el mismo tamaño de los buques y la cantidad de carga que traen, se ha producido una integración vertical. Las empresas navieras, que antes era 30 o 40, ahora las más importantes no son más de cinco y tienen un tremendo poder de negociación, por lo tanto, va a llegar el momento – si es que no está llegando- donde ellos van a decidir los requerimiento que deben tener los puertos, y eso me produce aprehensiones de que se puede producir una competencia con Perú. Nosotros no estamos lo suficientemente conscientes que la carga Asia/Pacífico se concentra en un solo puerto en América del Sur, y ese puerto pareciera que podría ser Perú y no Chile, entonces nosotros tendríamos que llevar nuestra carga de ida y vuelta”.
“Me preocupa porque Perú ha hecho una tremenda inversión el puerto Chancay, ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima. Ese puerto podría concentrar toda la carga Asia/Pacífico, es un punto estratégico importante que tendríamos que considerar, considerar el desafío que nos presenta Perú con este puerto con respecto a nuestras inversiones portuarias que, en general, son bastantes lentas, para qué decir lo que ha pasado aquí en Valparaíso”.
Relaciones laborales
En cuanto al tema de las relaciones laborales, el ejecutivo plateó que “me parece que falta una institucionalidad mucho más sólida. No puede ser que la vital importancia que tiene el transporte marítimo, de repente en la temporada de fruta hay huelga, lo que produce un desprestigio para el país y para los puertos. Falta una institucionalidad más sólida y respetada, donde el país completo tenga una cierta certeza que no van a suceder estas cosas en los momentos críticos”.
En su presentación en la Comisión Investigadora de Puertos de la Cámara de Diputados de Chile, Miguel Vergara destacó los antecedentes que entrega el libro Radiografía del sistema laboral portuario chileno, hecho por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile , “cuando uno lo lee se encuentra con sorpresas mayúsculas. La industria naviera es muy particular y necesariamente tiene que tener eventuales, no es una cuestión voluntaria. En el campo hay eventuales cuando llega la cosecha, en los puertos la cosecha es cuando llega el buque, de repente llegan muchos buques o uno con nueve mil contenedores, por lo que hay que tener muchos más trabajadores. Pero si no llegan buques ¿qué van a hacer con los otros trabajadores?”.
“Ese informe, dice claramente que esa precariedad con que se ha presentado a los eventuales, existe, pero es muy mínima, porque hay eventualidad estacional –porque les interesa trabajar en el verano y no el resto del año- u ocasionales, que son taxistas, por ejemplo, que les interesa ocasionalmente. En este informe están cada una de las categorías, cantidades y con los ingresos, que en un 80% ellos están conformes con sus ingresos. Ojo con la precariedad, es solo en un grupo reducido donde se presenta”, añadió.
En cuanto a los Consejos de Coordinación de Ciudades Puertos, establecido desde el año 1997, “yo creo que ningún puerto lo ha establecido, ni siquiera hay un reglamento. Entonces esta coordinación ciudad/puerto, tiene que estar pensada entre el gobierno regional, la alcaldía, los principales empresarios navieros, tiene que tomar decisiones y dialogar. El drama que ha ocurrido en Valparaíso ha sido precisamente eso, no hubo diálogo, ni para el mall ni para e Terminal 2, de repente se impuso a la ciudadanía y por eso todavía estamos en este problema”.
“El tema de la ventanilla única lo vengo escuchando desde que era teniente, porque hay, más o menos, 26 agencias distintas agencias que con curren para hacer un trámite de importación o exportación. Se ha avanzado, pero no lo suficiente… para que sea una sola ventanilla donde el empresario va, ponga sus datos y nada más. La ventanilla única no existe”, señaló el almirante (R).
Autoridad coordinadora
Miguel Vergara destacó que con la aplicación de la ley se produjo un salto importante, “junto con ello esto se distribuyó en 10 empresas que son prácticamente independientes. No hay una autoridad coordinadora, no hay en la región una autoridad que diga: Valparaíso se va a dedicar a esto, San Antonio a esto, Quintero a esto, son un solo paquete y no puede ser pura competencia”. En el mismo sentido de la discrepancia que hay entre estos 10 entes comerciales que compiten entre sí, no hay un marco regulatorio que abarque a todos los puertos. Tenemos más de 30 puertos, entre privados y públicos, pero los puertos privados se rigen se rigen por DFL 340, y los públicos, por la ley 19.542. ¿Cómo es posible que en un mismo país haya dos normas distintas para los puertos? Tiene que haber una sola y una persona que las coordine”, precisó.
Por Arturo León / aleon@mascontainer.com
