La red portuaria china que se acercaría a América Latina

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es sólo uno de los ejemplos de la gran expansión de las empresas chinas en la red global de puertos. Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después. Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa. Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda (Belt and Road), iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo. Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países. «Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media», dijo Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la UNCTAD.

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria. Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

América Latina y el Caribe

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

«Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000«, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports (subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, «la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas«, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de Covid-19.

Sin embargo, el caso de Brasil, advierte, es diferente. «Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos. Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño», finaliza diciendo Hadland.

Relacionada: Crisis energética china incrementaría inflación y retardaría recuperación económica