El 2023 parece que será un complicado año para las navieras, después de casi tres años de resultados récord con ganancias estratosféricas. Sin embargo, según S&P Global Market Intelligence (S&P) el crecimiento limitado en el suministro de barcos, impulsado por las nuevas regulaciones ambientales de la OMI, ayudaría a que el mercado de transporte de carga se recupere a mediano y largo plazo.
Los contratos de nueva construcción en 2021 alcanzaron el nivel más alto desde 2015 impulsados principalmente por los portacontenedores, pero se mantuvieron por debajo del período de auge de la construcción naval durante la década de 2000. Este año, los nuevos contratos de construcción estuvieron limitados debido a los altos precios y la limitada capacidad de los patios en los patios de primer nivel, mientras que muchos propietarios tomaron las opciones de los contratos existentes por precios mucho más bajos, según el análisis de S&P.
Daejin Lee, analista líder de envíos de S&P Global Market Intelligence se refirió al tema: “Las tarifas de flete pueden volver al nivel anterior a la pandemia en 2023 con la ausencia de congestión y una situación económica más débil. Sin embargo, el crecimiento limitado de la oferta activa impulsado por las regulaciones, que conducirá a la demolición de embarcaciones y la reducción de la velocidad, puede ayudar al mercado a recuperarse a partir de 2024”.
Si bien se espera que la fuerte inversión en nuevas construcciones de contenedores agregue presión del lado de la oferta en el corto plazo, los nuevos contratos nuevos son limitados en otros sectores, incluidos los graneleros y petroleros.
Según S&P, con el Índice de Eficiencia de Barcos Existentes (EEXI por sus siglas en inglés) de la OMI, un requisito de diseño técnico para los barcos existentes, muchos barcos optarán por la Limitación de Potencia del Motor (EPL), y se espera que se reduzcan la velocidad máxima y operativa.
Alternativamente, la regulación del Indicador de intensidad de carbono (CII por sus siglas en inglés) de la OMI, que se evaluará anualmente con límites de emisión más estrictos, comenzará a reducir la velocidad de navegación a partir de 2024 y el impacto puede volverse significativo en las actividades de chatarra a partir de 2025 con un perfil de edad favorable.
La cuestión de la calificación CII incentivaría una mayor demora para reducir el tiempo de inactividad y evitar un mayor riesgo alcista en la congestión en los próximos años, según el análisis de S&P. Si bien una caída significativa en las tarifas de flete con altos precios del combustible ya ha reducido la velocidad de navegación, EEXI-EPL evitará la posible recuperación de la velocidad.
“Dado que el 95% de los buques en servicio todavía utilizan combustibles fósiles convencionales, con la regulación CII de la OMI, muchos buques terminarán desguazados antes de la vida útil histórica normal de los buques, lo que respaldará el mercado de carga a mediano y largo plazo”, agregó Lee.
Por su parte, el Informe del Transporte Marítimo 2022 de la UNCTAD muestra que entre 2020 y 2021 las emisiones totales de carbono de la flota marítima mundial aumentaron un 4,7%, y que la mayor parte de los incrementos proceden de los portacontenedores, los graneles secos y los buques de carga general.
El informe también plantea la preocupación por el aumento de la edad media de los buques. Por número de buques, la edad media actual es de 21,9 años, y por capacidad de carga de 11,5 años. El envejecimiento de los buques se debe en parte a la incertidumbre sobre los futuros desarrollos tecnológicos y los combustibles más rentables, así como a la evolución de la normativa y los precios del carbono.
“Las inversiones en nuevos buques que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero se verán obstaculizadas por el aumento de los costes de los préstamos, el empeoramiento de las perspectivas económicas y la incertidumbre normativa”, dijeron en el documento.
La UNCTAD pide que se invierta más en mejoras técnicas y operativas para reducir la huella de carbono del transporte marítimo. Entre ellas se encuentran la transición a combustibles alternativos, de bajo o nulo contenido en carbono, la optimización de las operaciones, el suministro de electricidad en tierra en los puertos y el equipamiento de los buques con tecnología de alta eficiencia energética.
Las razones anteriores hacen pensar que podría no ser descabellada una recuperación de los niveles en el mediano plazo, pero solo el tiempo lo dirá.
