Flota de portacontenedores inactivos seguirá creciendo mientras se deterioran pronósticos para 2023

La flota de buques portacontenedores inactiva o «en espera» se encuentra en su máximo nivel desde el segundo trimestre de 2020 cuando la incertidumbre del inicio de la pandemia mordía a las navieras y proliferaban los blank sailings (viajes en blanco). Esta vez es la inflación y la caída de la demanda lo que está llevando al retiro de más embarcaciones.

Según los consultores de Alphaliner, en las dos semanas anteriores al 10 de octubre, el número de buques de portacontenedores inactivos aumentó en 25 (112.161 TEU) a un total de 76 buques por 322.394 TEU. Éstos son “buques sin actividad comercial generadora de ingresos, como buques en caliente o frío parado” y algunos que están entre el despliegue e inactivos más de lo normal.

El tonelaje inactivo no incluye barcos con blank sailings, ya que estos normalmente reanudarán el servicio después de un retraso de una semana más o menos en su puerto de carga asiático. Además, los barcos que se han vuelto ‘redundantes’ por la reciente serie de fusiones y suspensiones temporales de rutas aún no están incluidos y, por lo tanto, es probable que se produzcan aumentos considerables en el número de flotas inactivas en los próximos meses.

La proporción de tonelaje inactivo sigue siendo históricamente muy baja, señaló Alphaliner, pero ha mostrado un crecimiento mensual consecutivo desde agosto, el cual se sitúa en 275 (1.058.702 TEU), con el 4,1% de la flota mundial.

Los directores ejecutivos de las navieras aún están asimilando los últimos pronósticos del Fondo Monetario Internacional (FMI), que ahora proyecta que un tercio de la economía mundial se contraerá en 2022 o 2023, y se prevé que las economías de EE.UU., la UE y China continúen estancadas. “En resumen, lo peor está por venir y para muchas personas 2023 se sentirá como una recesión”, advirtió el FMI.

Deterioro de carga

Hablando sobre el rápido deterioro del entorno de la carga, Alphaliner informó que las navieras as se esfuerzan por detener esta contracción del volumen y el colapso de las tarifas de flete eliminando viajes, eliminando capacidad, cerrando o fusionando servicios y reduciendo la velocidad, pero hasta ahora esto ha sido insuficiente para invertir la tendencia.

“Los informes de barcos que navegan solo al 70-80% de su capacidad en las principales rutas comerciales muestran el alcance del problema y apuntan a más reducciones de capacidad inevitables en el futuro”, informó Alphaliner en su último informe semanal.

“[B]asado en los fundamentos débiles actuales, la inestabilidad geopolítica y la mala macroeconomía, el mercado seguirá siendo bajista hasta al menos principios de 2023, con una crisis del costo de vida sin precedentes que empujará lentamente al mundo hacia una recesión global”, dijeron desde la consultora.

Los valores de los activos también están cayendo, aunque no tan precipitadamente como las tarifas de los chárter. El segmento de 4.400 TEU ha visto caer los valores a alrededor de US$50 millones para barcos de 10 años y US$45 millones para barcos de 15 años, según un nuevo informe de envío de contenedores de Jefferies reportado por Splash247. Estos están por debajo de sus picos de más de US$90 millones a principios de 2022, pero se mantienen muy por encima del valor promedio de US$10 millones a US$15 millones durante los 10 años anteriores a 2021.

“Vemos que los precios de los activos comienzan a reflejar un entorno de ganancias más normal en 2023 a medida que expiran los estatutos actuales y los propietarios sopesan las decisiones de desguace”, señalaron los analistas de Jefferies.

El desguace deberá acelerarse para manejar el volumen récord de nuevo tonelaje que ingresará al sector a partir del próximo año. La entrega de nueva capacidad, que ha estado por debajo del 5% cada año desde 2019, batirá récords en los próximos dos años.

“Esta nueva ola de entrega de nueva capacidad no podría haber llegado en peor momento, ya que el volumen de envíos comenzó a disminuir desde mediados de 2022”, advirtió un nuevo informe de Linerlytica.

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