Fernando Ramírez, presidente de EPV: “Si todo proyecto portuario es sometido a los embates del Terminal 2, Chile tendrá graves problemas en su desarrollo”

Hasta la Comisión Especial Investigadora de las actuaciones de los órganos de la Administración del Estado en relación con la aplicación, evaluación e impacto de la ley N°19.542, que moderniza el sector portuario estatal, llegó a exponer la experiencia de los últimos 20 años, el presidente de Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), Fernando Ramírez Gálvez, destacando la relevancia de la existencia de un Consejo de Ciudad Puerto.

Fernando Ramírez, señaló que en la actualidad los modelos de negocios avanzan hacia la integración vertical.

“Para nosotros la idea de que exista un Consejo Ciudad Puerto es muy relevante, y creemos que la legislación debe complementarlo, debe institucionalizarlo. Y alguna vez se ha dicho por qué no incorporamos a la comuna o a la ciudad en la administración de la empresa portuaria, en su directorio. A nosotros nos parece que el rol que le corresponde a la empresa portuaria, a su directorio, a sus trabajadores es una gestión técnica que tiene mandatos muy precisos”.

A juicio de Fernando Ramírez, “hay que darle más vida, hay que darle financiamiento, y en eso las empresas portuarias pueden contribuir a crear una secretaría técnica donde se identifiquen cuáles son los intereses, cómo se armonizan los diversos proyectos de expansión de las capacidades portuarias, cómo se compatibiliza la evolución que debe tener el puerto con los intereses de la ciudad, del uso de su borde costero, etcétera.

Destacó que en Valparaíso “tenemos un puerto histórico, pero tenemos una bahía que es un bien escaso, con aguas abrigadas de primera calidad, con una inversión en un espigón, que si hubiese que construirlo, costaría cientos de millones de dólares, sino miles. Todas esas ventajas son la respuesta que el país necesita para su ampliación portuaria, porque Chile necesita, en un tiempo breve, incorporar capacidad para un millón de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit), y esa respuesta a nuestro comercio exterior, que es inminente, no va a estar simplemente con ampliaciones en la capacidad actual de San Antonio y de Valparaíso. Eso no es posible”.

Ramírez agregó que “si revisamos las estadísticas, si revisamos los estudios de muy buena calidad que los diversos gobiernos han hecho en los últimos cuatro a cinco años, vamos a descubrir que en 2023 y en 2025 tendremos ese déficit, y este 75% -que es lo que está cobrando el máximo de la tarifa- lo vamos a ver probablemente en sus máximos y en algo que es peor que el precio, que es una pérdida de la calidad del servicio; es decir, con congestión, y ese costo, en definitiva, lo van a pagar los consumidores”.

A su entender se hace necesario un debate técnico, sin individualismos, sino que sea de interés colectivo, pues “si logramos crear una institucionalidad seria y adecuada para los desafíos del futuro, ese proyecto, esa institucionalidad, es un desafío relevante para las autoridades y para el Parlamento. Como toda institucionalidad requiere financiamiento para que funcione, nos parece que las empresas portuarias pueden contribuir técnica y económicamente, e inmediatamente nos gustaría responder la siguiente pregunta que se nos hace: ¿Por qué el puerto no contribuye a la comunidad con los excedentes que se generan de su operación, así como los casinos lo hacen en las comunas en que están instalados?”

En materia de inversiones el ejecutivo de EPV, Fernando Ramírez, destacó que el proyecto Terminal 2 de Valparaíso, “es un proyecto de 600 millones de dólares, que, probablemente, pagar un canon va a ser una cosa muy desafiante para ese proyecto. Y qué decir del proyecto de Puerto Exterior de San Antonio, de casi 4.000 millones de dólares. Entonces, el futuro es evidente: las empresas portuarias solo van a tener el ingreso por las TUP, es decir, lo que pagan las naves por su tonelaje y que es el ingreso necesario para enfrentar el mantenimiento del canal de acceso, la infraestructura y el personal adecuado para cumplir un rol que es esencial”.

Integración vertical

Así también destacó la diferencia entre los puertos públicos y privados, haciendo énfasis que “en el puerto público el usuario tiene garantía plena de que aquí no hay discriminación al usuario y que respetamos la plena vigencia de la libre competencia. En cambio, en un puerto privado, de los que hay muchos, en sí mismo es una facilidad esencial; o sea, está comunicado con un negocio particular determinado.

Fernando Ramírez, indicó que «es un desafío que hemos asumido, es un desafío que hemos aprendido durante 20 años; es tanto el aprendizaje, que, al principio, cuando se crearon las primeras concesiones, el Tribunal de la Libre Competencia estableció como elemento esencial para resguardar la libre competencia, el que no hubiese integración vertical. Esto significó, entonces, restringir que todos aquellos que tenían intereses aguas arriba y aguas abajo estuviesen limitados en la participación de la concesión portuaria. De esa manera, se decía que el concesionario siempre tenía que tener una mayoría de accionistas que tuviesen un interés de negocio que fuera distinto de la participación en actividades ya sea en la naviera o en la logística del hinterland”, precisó.

Ramírez, señaló que en la actualidad los modelos de negocios avanzan hacia la integración vertical. “En 2007 existía un mundo en el que doscientas compañías navieras se repartían la participación de mercado en el negocio de los contenedores y hoy día tenemos 4 megaempresas que manejan el 85 por ciento del mercado de contenedores… y aquí en Chile, probablemente, más que eso”.

“En consecuencia, la realidad de la integración vertical ha quedado superada y esto lo ha ido reconociendo la Fiscalía Nacional Económica, a tal punto que ha autorizado que haya muchas concesiones, subiendo la restricción de integración vertical de 40% a 60%. Si vemos los informes que presentan las propias empresas portuarias, ellas están solicitando un 80% de participación. O sea, las empresas portuarias no le tememos a la integración vertical, porque estamos seguros de que tenemos los instrumentos, vía control de tarifas y de otros elementos, para establecer que la concesión portuaria nunca va a ser un instrumento para actuar en forma discriminatoria o hacer uso o abuso de una posición dominante”.

Señaló que el desafío que enfrentan las empresas portuarias, es la reducción sustancial de ingresos, lo que implicaría una tendencia a desaparecer de los excedentes que hoy van al fisco, “por ende la contribución de las empresas portuarias a las ciudades hay que mirarlas desde otra óptica”.

En esta materia, Fernando Ramírez destacó que es necesario “un proyecto realista para que las empresas puedan convivir con la ciudad, creando opciones para que el uso del borde costero, como lo hay en Hamburgo, como lo hay en Barcelona y como lo hay en muchos otros modelos exitosos en el mundo, pueda ser replicado acá en Chile”.

A modo de ejemplo destacó que “nosotros en Valparaíso, en el supuesto que se construya el Terminal 2, estamos aportando, pensamos nosotros, con un proyecto en que la ciudad de Valparaíso y todos los habitantes de la Quinta Región puedan acceder al borde costero. Al principio se pensó en un proyecto que todos conocen, que fue el fallido Mall Barón. Hoy día, el gobierno está comprometido en sacar adelante el llamado Parque Barón. Estamos seguros de que es un modelo con el que vamos a poder hacer convivir la actividad logística del puerto con un parque de acceso público, en el que habrá mucha creación de valor. Creemos que vamos a hacer una aportación realista hacia el turismo y estamos seguros de que la ciudad sabrá aprovechar y potenciar”.

Trabajadores y sindicatos

Otro punto que tocó en la Comisión de Puertos de la Cámara de Diputados, fue el trabajo que han realizado con los trabajadores y los nuevos dirigentes sindicales “en la búsqueda de soluciones que vayan más allá de las consignas a lo que consideramos que es una realidad de un puerto como Valparaíso”.

Siguiendo en material laboral, el presidente de EPV, Fernando Ramírez, destacó que el puerto de Valparaíso tiene temporalidad por la exportación de fruta, por lo que hay meses más fuertes que otros, lo que puede afectar la estabilidad de los trabajadores.

En tal sentido explicó que el Código del Trabajo contiene dos figuras de la mar reguladas: el trabajador portuario y la gente de mar. “Nunca hemos tenido conflicto con la gente de mar, porque cuando un tripulante se embarca, en términos objetivos, está a disposición las 24 horas. Cuando termina su período de embarco, de tres meses o más, se le compensa todo el tiempo que estuvo abordo y que es representativo de las horas extraordinarias, de los sábados y domingos que estuvo abordo”.

“Entonces, un trabajador que tiene un contrato indefinido, que es tripulante, versus un tripulante que tiene un contrato a plazo fijo, tiene una realidad económica relativamente similar, porque se bajan del viaje e inmediatamente comienzan a hacer lo que se llama la franquía. Y terminada esa franquía, el empleador, al que es con contrato indefinido, le empieza a pagar a disposición. Por tanto, tiene todos los incentivos para embarcarlo nuevamente. Por su parte, el trabajador que tiene contrato transitorio, embarcándose en una empresa u otra, por especialización, pasa períodos muy breves en que no tiene ingresos”, agregó.

“Ese modelo es el que hay que tratar de igualar con nuestros trabajadores portuarios. No lo podemos hacer, si tenemos un grupo de 30 mil trabajadores, para una fuerza de trabajo de tan solo 10 mil trabajadores. Pero si logramos crear un mecanismo que sea análogo, en que le reconozcamos al trabajador que cuando no está disponible recibe determinado ingreso y que cuando está trabajando efectivamente se le paga el equivalente a ese embarco, estamos seguros de que por ahí vamos a encontrar soluciones. Y los dirigentes sindicales actuales están pensando en fórmulas como esta, en fórmulas más creativas, en fórmulas que no escapan de la economía y que no escapan de la realidad”, precisó.

Fernando Ramírez señaló a los parlamentarios que “no es exagerado decir que si todo proyecto portuario, futuro, es sometido a los embates que ha sido sometido nuestro terminal 2, nuestro país va a empezar a tener graves problemas en el pilar de su desarrollo, el cual es el comercio exterior. Ello, porque no tenemos respuestas realistas para enfrentar las inversiones que se requieren, que sean compatibles con los desafíos ambientales y con las expectativas de la ciudad. Mientras no encontremos la forma de discutir de manera racional y técnica, vamos a terminar resolviéndolo en alguna sala de la Corte Suprema”.

Por Arturo León Dal Pozzo, periodista