El Banco Mundial anunció que llevará su postura anti-GNL a la Organización Marítima Internacional (OMI). Antes de la reunión programada para noviembre del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en la sede del organismo de la ONU en Londres, el Banco Mundial reafirmó su fuerte reparo contra el gas natural licuado como el combustible del futuro del transporte marítimo.
El banco sorprendió a muchos en el transporte marítimo en abril con la publicación de un informe de descarbonización marítima en el que recomendó específicamente a los países que se retiraran de la inversión en más infraestructura de abastecimiento de GNL. Ahora el banco ha decidido abordar el asunto con el órgano rector del transporte marítimo, enviando a la OMI varios documentos presentados para que los estados miembros deliberen en el MEPC.
Según Splash, entre los documentos presentados, el banco afirma que ve el amoníaco verde y el hidrógeno verde como las opciones más prometedoras para descarbonizar el transporte marítimo internacional. El banco continúa afirmando: «Es probable que el GNL desempeñe un papel limitado en la descarbonización del transporte marítimo, y los países deben evitar una nueva política pública que respalde el GNL como combustible de búnker, reconsiderar el apoyo político existente y continuar regulando las emisiones de metano para poner el transporte marítimo en una trayectoria de emisiones de GEI alineada con París».
Agrega que «la fuga de metano puede ocurrir en cada etapa del ciclo de vida del GNL (es decir, durante la extracción, distribución y combustión), y representa la liberación accidental de un gas que es 86 veces o 36 veces más potente que el CO2 durante un período de 20 años o 100 carbono neutralaños, respectivamente. Por lo tanto, incluso pequeños volúmenes de fuga de metano pueden disminuir cualquier justificación relacionada con el GEI y el clima para usar GNL como un sustituto bajo en carbono de los combustibles derivados del petróleo».
El Banco Mundial llevó a cabo un análisis para examinar un papel de transición para el GNL, mediante el cual la infraestructura y los buques de GNL podrían reutilizarse a partir de 2030 con combustibles de búnker compatibles con cero carbono, como el biometano licuado (LBM) y el metano sintético licuado (LSM). Sin embargo, la evidencia mostró que hay expectativas de disponibilidad limitada y, por lo tanto, falta de competitividad de precios de LBM de origen sostenible, y que se espera que la producción de LSM sea más costosa que alternativas como el amoníaco o el hidrógeno.
Por el contrario, el Banco Mundial considera que el gas natural en su estado no licuado puede desempeñar un papel diferente y más importante como materia prima para poner en marcha la producción comercial de combustibles de búnker sin carbono. En las primeras etapas de la descarbonización, antes de que se disponga de suficiente suministro de electricidad renovable para generar hidrógeno verde o amoníaco verde de manera económica y a escala, el gas natural con captura y almacenamiento de carbono (CAC) podría ofrecer una forma viable de reducir significativamente las emisiones de GEI en el camino hacia la descarbonización total, ha sugerido el banco.
En términos de tonelaje bruto, los últimos datos de Clarksons muestran que el 28,8% de la cuenta de pedidos de hoy es para el tonelaje capaz de combustible de GNL. Deseosos de descartar el argumento de la fuga de metano, dos grupos de presión de búnkeres de GNL revelaron detalles a principios de este año de un estudio independiente revisado por pares que afirma que las reducciones de GEI de hasta el 23% se pueden lograr ahora al usar GNL como combustible marino, dependiendo de la tecnología marina empleada. Esto se compara con las emisiones de los combustibles marinos actuales a base de petróleo medidos desde el pozo hasta la estela.
Este informe utilizó los datos primarios más recientes para evaluar todos los principales tipos de motores marinos y fuentes globales de suministro con datos proporcionados por fabricantes de equipos originales, incluidos Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä y Winterthur Gas & Diesel, así como de ExxonMobil, Shell y Total en el lado de la oferta.
Las emisiones de metano de las cadenas de suministro, así como el metano liberado durante el proceso de combustión a bordo, también conocido como deslizamiento de metano, fueron incluidos en el análisis.
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