Eficiencia portuaria: Ser competitivos, ¿Pero, para qué? por Sabah Zrari

Hace un tiempo, participé como expositora a una sesión de la Comisión investigadora de la Cámara de Diputados de Chile sobre la evaluación e impacto de la Ley 19.542, que moderniza el sector portuario estatal chileno.

En la misma sesión, participaron también, los presidentes de la Alianza Marítima de Chile, de la Asociación Nacional de Agentes de Naves y el arquitecto urbanista Pérez De Arce.

La existencia misma de dicha Comisión es un avance. Por cierto, se puede ver el vaso medio vacío y destacar la lentitud en las tomas de decisiones públicas. Pero ni la autoflagelación ni la complacencia ayudan a avanzar por lo que nos enfocaremos a plantear preguntas con el fin de contribuir a la reflexión que debe preceder toda acción en el espacio público.

¿Ha, la ley 19.542, cumplido con sus principales objetivos, es decir la modernización de la infraestructura portuaria? El Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index) que calcula el Banco Mundial muestra que Chile es el país de América Latina con el mejor ranking, situándose en el lugar 34° de 160 países. Se puede afirmar por lo tanto que los puertos públicos chilenos son los más eficientes de la región si se utilizan los indicadores que componen dicho índice: Eficiencia de los procesos aduaneros, Infraestructura, Envíos Internacionales, Competencia de Servicios Logísticos, Seguimiento; Rastreo y Puntualidad. 

¿Puede, la eficiencia, ser un objetivo suficiente para un país y sus habitantes? ¿La eficiencia no sería más bien un medio y no un fin en sí mismo? 

En Occidente, desde el siglo XVIII, los grandes autores de Economía Política han dado cuenta de la alianza entre actores públicos y privados: al Estado le corresponde poner a disposición del Privado los medios para que haga negocios, se enriquezca y así contribuya al poder de la Nación de la cual es parte. El título del tratado de Adam Smith: “Una Investigación Sobre La Naturaleza Y Causas De La Riqueza De Las Naciones”, es al respecto suficientemente evocador. 

Sin embargo, la naturaleza de las grandes empresas por una parte y la de los Estados por otra ha cambiado profundamente desde el siglo XVIII:  transnacionalización de las grandes empresas, y por otra, transformación de los Estados que responden, a través de políticas públicas, a expectativas que van mucho más allá de lo económico, integrando cada aspecto de la vida de las personas: salud, educación, sexualidad. Es lo que el filósofo francés Michel Foucault ha destacado en sus reflexiones sobre la evolución del Estado y lo que él llama el biopoder, o sea el poder del Estado sobre lo biológico, los cuerpos de los individuos. 

Por cierto, la lucha por el poder sigue siendo un factor determinante del comportamiento del ser humano y de sus instituciones. Pero no es el único: el ser humano necesita también amar, soñar, creer, trascender. 

Hoy, Chile tiene una ciudadanía más empoderada, más diversa y plural y con una mayor visibilidad de las mujeres y del pensamiento femenino. Este cambio no ha escapado ni a los privados ni a los gobiernos. Los términos de responsabilidad social, de sustentabilidad y sostenibilidad, de valor compartido, del “win-win” están en todos los discursos y Memorias Corporativas. Pero ¿hasta qué punto creemos lo que decimos? ¿Hasta qué punto hemos reemplazado el asistencialismo por el valor compartido? ¿El autoritarismo por la inclusión?Son preguntas a las cuales debemos responder con franqueza. 

Ahora volviendo a la pregunta inicial, y a título de conclusión, introduciré algunas preguntas abiertas: ¿Son eficientes los puertos chilenos si se considera como indicador el número de días de paralización laboral? ¿Por qué los puertos chilenos tienen ese nivel de paralización? ¿Por qué no estudiar experiencias de países cercanos, como Perú, cuyo principal puerto El Callao tiene un nivel de huelga laboral muy inferior al nuestro?.

Finalmente, la eficiencia de los puertos chilenos es relativa si se compara con los países de la OCDE. Tenemos entonces por delante mucho camino por recorrer, hagámoslo de manera racional, inclusiva y sincera, pues claramente el discurso de la eficiencia o del desarrollo “a secas” ya no es un elemento suficiente de cohesión social. Pero sin cohesión social, no hay visión compartida de futuro, y sin visión de futuro, no hay gobernabilidad ni prosperidad.

Por Sabah Zrari, Directora del Diplomado “Planificación, Gestión y Gobernanza de las Ciudades Puerto”, Universidad de Santiago de Chile y socia gerenta de la empresa consultora Observatorio y Prospectiva Ltda.

*Las opiniones son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no representan, necesariamente, el pensamiento de MasContainer.

https://www.mascontainer.com/miguel-angel-de-marco-la-ciudadania-debe-ver-a-los-puertos-como-parte-de-su-identidad/

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