David Medrano, experto en logística portuaria: «En Chile no hay una entidad clara que coordine y centralice todo este desarrollo»

Equiparar las políticas públicas entre los puertos públicos y privados, planificar el crecimiento de los terminales en mancomunión con los territorios donde se encuentran, son parte de los desafíos que expuso David Medrano, funcionario del Ministerio de Transportes, ingeniero de caminos, canales y puertos, experto en temas logísticos portuarios a los diputados integrantes de la Comisión Especial Investigadora de las actuaciones de los órganos de la Administración del Estado en relación con la aplicación, evaluación e impacto de la ley N°19.542, que moderniza el sector portuario estatal.

David Medrano, experto en logística portuaria: » En Chile no hay una entidad clara que coordine y centralice todo este desarrollo”. Foto / Cámara de Diputados de Chile.

En la oportunidad, el ingeniero destacó que la normativa existente es de carácter general, “existe un Decreto, el 475, del año 94, que establece la política nacional de usos del borde costero, en el cual se especifican algunos usos, pero no hay una prelación clara en cuanto a cuáles son diferentes opciones del uso del territorio ni cuál es el plana que se deriva de esa política. Esa política se ha mantenido vigente, no se ha actualizado”.

Señaló que en 1997 y 2005, mediante instructivos presidenciales, se crearon las Comisiones Regionales del Uso del Borde Costero, las cuales tenían entre sus competencias establecer una zonificación de usos del borde costero de cada una de las regiones. “Lo que nos encontramos es que, hasta la fecha, dos de las 16 regiones que tienen borde costero en el país, la han establecido mediante decreto, que son Aysén y Coquimbo, hay otras que tienen avances, pero no tienen un decreto formal que las establezca”.

“En el ámbito portuario, los puertos de la ley 19.542, han tenido que elaborar de manera periódica sus planes maestros con un horizonte máximo de 20 años de desarrollo y un calendario referenciado de inversiones que establece los proyectos a ejecutar en el primer horizonte de cinco años, de estos 20 que se planifican. Ambos instrumentos se van renovando periódicamente en función de los requerimientos de los puertos, según las necesidades que definan”, agregando que “estos instrumentos solo recogen los proyectos que están al interior de los recintos portuarios y otros bienes que pueda administrar la empresa, pero no de la puerta hacia afuera”

Medrano sostuvo que “el 2013 el Ministerio de Transporte publicó el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), de carácter indicativo, donde se recogieron todos los proyectos de desarrollo de infraestructura portuaria que estaban amparados en cada uno de los planes maestros de los puertos estatales. Pero también los proyectos de accesibilidad terrestre, vial y ferroviaria, que permitieran mejorar los accesos terrestres a dichos puertos. Este instrumento no se ha actualizado desde ese año, pero el 2017, en trabajo conjunto entre el MOP  y MTT, se está publicando de manera anual el Plan Nacional de Accesibilidad vial a los puertos, donde se recoge y actualiza el estado de cada uno de los proyectos que nos permita mejorar la infraestructura de acceso, por camión, a los puertos, solo a los puertos de la ley 19.542 manteniendo el carácter de indicativo”.

«Nos encontramos que el ministerio hace algunas partes, los planes maestros los hace las empresas portuarias, los gobierno regionales y municipalidades, dentro de sus competencias también influyen en el ámbito, no hay una entidad clara que coordine y centralice todo este desarrollo”.

David Medrano, experto en logística portuaria.

“Desde el 2018, como ministerio hemos venido trabajando en los planes maestros logísticos macro zonales en una mirada completa, no limitada al eslabón portuario, sino todo el funcionamiento de la cadena, de manera de recoger los requerimientos de infraestructura, y de servicios, tecnologías, capital humano y ámbito de la sostenibilidad social y ambiental de cada una de las cadenas logísticas que componen las maro zonas”, precisó.

En cuanto al marco normativo que aplica sobre el borde costero, “la política del año 94 y el Decreto con Fuerza de Ley n°340 del año 60, solo establecen un marco muy general, que ha conllevado un gran número de concesiones de uso privado  para una actividad idéntica en un mismo territorio, lo cual nos lleva a que puedan existir bloqueos de espacios por parte de intereses particulares, lo cual dificulta el desarrollo económico de otros proponentes que puedan requerir el uso del territorio costero; puede generar un impacto ambiental multiplicado, en el sentido que si tenemos diversas concesiones destinadas a una misma actividad, la suma de todos los impactos puede ser mayor al impacto individual que genera cada una de ellas; además genera un agravante a los proponentes posteriores, en el sentido que para la misma actividad deben cumplir requerimientos más exigentes que los proponentes iniciales”, señaló Medrano.

La gestión del borde costero, al no tener una relación directa con el resto de los instrumentos territoriales, abre una clara descoordinación en cuanto a las estrategias de desarrollo regional y comunal, lo cual puede derivar, incluso, en conflictos entre diferentes actores por un mismo territorio.

“La política del año 94, sobre todo su aplicación, no ha definido como prioridad o argumento base, que estamos frente a bien de carácter escaso. Aunque tenemos más de 4 mil kilómetros lineales de costa, 80 o 90 mil si recorremos todas las islas y fiordos, el área dedicada o con aptitud para el uso portuario es muy limitada, debido a las características geográficas que tiene el borde costero. El no tener un argumento como base que estamos ante un bien escaso y de uso público, derivamos en el uso privativo del borde costero, en muchos de los casos, y en  un conflicto que nos lleva a mal gestionar y a utilizar de manera sub eficiente esos territorios”, señaló.

ENTIDAD COORDINADORA

El ingeniero del Ministerio de Transportes destacó que “tampoco tenemos una entidad, organismo o autoridad clara que puede definir y presentar las diferentes estrategias y planes de desarrollo del sector. Nos encontramos que el ministerio hace algunas partes, los planes maestros los hace las empresas portuarias, los gobierno regionales y municipalidades, dentro de sus competencias también influyen en el ámbito, no hay una entidad clara que coordine y centralice todo este desarrollo”.

Agregó que “nos falta una reserva clara de espacios para el desarrollo futuro. Amparados en el mismo Decreto del año 94, permite la reserva de espacios, en Chile solo se han hechos dos, uno de ellos no dio como resultado un desarrollo portuario, el otro sí, que es el complejo portuario de Mejillones, en la región de Antofagasta, pero desde entonces no se ha hecho ninguno más. No hay una política clara de avanzar en este sentido”.

El ingeniero también sostuvo que “los documentos elaborados por el Ministerio de Transporte, el plan del año 2013, y el Plan de Accesibilidad Vial que se viene actualizando desde el 2017, solo recogen los proyectos de las 10 empresas portuarias estatales, dejando de lado todos los puertos del DFL 340, lo cual genera una brecha amplia entre los dos sistemas”, agregando que “los planes maestros de los puertos, solo existen en el caso de los puertos estatales, los del DFL 340 no están obligados a desarrollar estos instrumentos, se limitan a lo que son los proyectos del recinto portuario y bienes que administre, pero no más allá de la puerta, no hay claridad o especificidad en desarrollos tecnológicos, en material laboral o de relación con la comunidad. Falta una coordinación, en muchos casos, de estos instrumentos con los planes reguladores comunales y/o regionales”.

En la oportunidad expuso que en 1997 se publicó una metodología para desarrollar estos instrumentos, pero en la práctica no hay una estandarización de cómo se tienen que desarrollar los diferentes planes maestros, sí sus contenidos que están regulados por Decreto, pero el procedimiento y la periodicidad de actualización queda a la libre elección de cada puerto.

“En aquellas bahías donde hay una empresa portuaria estatal y otros puertos privados, existe una asimetría de regulación, pues solo el recinto portuario tiene un plan maestro, pero el resto de la bahía, no. Es el caso de la bahía de San Vicente, señaló, destacando que “necesitamos trabajar en base a una lógica de cadena logística completa, si solucionamos eslabón por eslabón de manera independiente no vamos a solucionar los problemas. Necesitamos tener esa visión de largo alcance, tanto a nivel geográfico como en cuanto a la temporalidad de los instrumentos, el trabajar al corto plazo nos conlleva ineficiencias e inseguridades en el medio y largo plazo para el desarrollo del sector, que además es clave para la economía del país”.

En tal sentido señaló que es “necesario definir una estrategia y un Plan Nacional de Desarrollo Logístico Portuario completo, que abarque a todo el conjunto del sistema estatal, independiente del régimen legal en el que se ampare –ley 19.542 o DFL340- y que contemple tanto requerimientos de infraestructura física de los puertos, terminales nuevos y condicionamiento  de los existentes, como los accesos terrestres –viales y ferroviarios- pero también nuevos encadenamientos logísticos  como centros de intercambio modal, servicios de transportes que puedan existir tanto en lo terrestre como marítimo, innovación tecnológica, requerimientos de sostenibilidad ambiental, mejora de la relación con la ciudad puerto y desarrollos de capital humano”.

“Entendemos que ir trabajando según la óptica propia de cada una de las macro zonas, estas características propias de cada una nos conlleva peculiaridades que es necesario atender en todo momento y no perder de vista. El tener definidos estos planes, nos permitirá incorporar los lineamientos que se derivan de ellos, en cuanto a requerimientos y necesidades, a los diferentes instrumentos de planificación territorial de manera de poder coordinar los requerimientos sectoriales con la planificación de cada región, de cada comuna, e ir evitando la generación de futuros conflictos relacionados con el sector” puntualizó.

https://www.mascontainer.com/miguel-vergara-de-la-liga-maritima-de-chile-y-la-carga-asia-pacifico-debemos-considerar-el-desafio-que-presenta-peru-y-el-puerto-chancay-porque-nuestras-inversiones-son-bastante-lentas/

David Medrano destacó que “en esta lógica, necesitamos reservar áreas del borde costero, tener previsión de hacia dónde va a ir el crecimiento del sector, poder dedicar áreas al desarrollo futuro de nuevas instalaciones. Tener preparados estos espacios para el momento en que sea necesario, según se derive de los planes maestros macro zonales. En aquellas bahías donde no existe una planificación, necesitamos tener un plan maestro de bahía, que considere el conjunto de instalaciones que allí existen o puedan existir en el futuro, y que nos permita coordinar las diferentes iniciativas de desarrollo que puedan surgir del sector público o privado”.

“Vemos necesario generarla obligatoriedad de presentar una planificación de cuál va ser el desarrollo de las infraestructuras portuarias, independiente del régimen.  Necesitamos tener claridad de hacia dónde van a desarrollarse nuestros terminales portuarios, sus requerimientos de crecimientos, para permitir una mayor armonía de los puertos con los territorios”, señaló a los parlamentarios.

También destacó que se debe actualizar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario según los nuevos requerimientos que puedan ir surgiendo, “estamos en un sector altamente cambiante en cuanto a tecnología, a requerimientos del sector marítimo, el crecimiento de las naves, la estructura de los lotes, los equipos que se requieren para la transferencia, todo esto conlleva una presión que es necesario tener siempre prevista para poder responder de manera eficiente, cuando sea necesario”.

El experto en temas logísticos portuarios, destacó que es necesario tener una metodología que “permita unificar el desarrollo de los planes maestros, extender el uso de esta metodología a los puertos del DFL 340. Coordinar de manera clara los planes maestros de los diferentes puertos con los instrumentos de planificación territorial, a nivel comunal y regional, generar las instancias para que estos instrumentos dialoguen entre sí, se coordinen en un sentido más armónico de hacia dónde se pretende desarrollar el territorio”.

“En un ámbito más normativo, vemos necesario constituir un organismo que ejerza un rol de autoridad que defina esta estrategia, defina los planes maestros de bahía donde sea necesario y la metodología para desarrollar esta planificación de cada uno de los terminales. Fortalecer la planificación del territorio mediante la zonificación, solo dos tienen zonificación aprobada desde el año 94”, sostuvo.

Entre las propuesta, el ingeniero señaló la opción de “modificar el reglamento de concesiones marítimas, de tal manera que se obligue a los concesionarios con actividad portuaria a presentar este plan de desarrollo de manera que se reduzca la brecha existente entre los dos regímenes»·

«También es necesario tener un marco de trabajo claro entre las empresas portuarias públicas o privadas, generar marco de trabajo con las municipalidades, gobiernos regionales, para poder armonizar los diferentes instrumentos de  desarrollo y tener una visión común de hacia dónde debe crecer la actividad portuaria en cada comunica, en cada región”.