Cuatro posibles disruptores de la cadena de suministro en 2022 dice Drewry

Durante gran parte del 2021 las presiones han sido implacables, con equipos de logística que sufren interrupciones sostenidas y sistémicas de la cadena de suministro global, congestión portuaria récord, retrasos en la carga, escasez crónica de capacidad, incumplimientos de los compromisos del contrato de envío y tarifas de flete marítimo aumentando a niveles extremos señalan los consultores marítimos de Drewry.

Hacia el 2022, ¿deberían los transportistas prepararse para una nueva ronda de interrupciones? ¿Y en qué cuestiones clave deberían pensar al finalizar los planes para el nuevo año? Drewry identifica cuatro posibles nuevas interrupciones y brindan orientación sobre lo que probablemente sean problemas prioritarios que los transportistas deben considerar y para los que deben prepararse en el año que pronto inicia.

1. Disputa entre sindicatos y empleadores de puertos en la WCSA durante el 2T21 y más allá

Esto retrasará semanas o incluso meses la reducción de la congestión aguda en los puertos de la costa oeste de EE.UU., con efectos dominó en los horarios de los transportistas globales y en la capacidad de los puertos en Asia para manejar barcos no programados o barcos agrupados afectados por problemas en los EE.UU. para los BCO con una larga memoria de disputas anteriores, ahora es el momento de buscar rutas alternativas para evitar los puertos de la costa oeste de EE.UU.

2. La pandemia debilita partes adicionales del sistema mundial de transporte de contenedores

La política Covid de tolerancia cero actual de China hace que sea particularmente probable que cierre, y sin previo aviso, más puertos secundarios, más operaciones de barcazas y más operaciones de feeders a medida que surgen nuevos casos. Tampoco se pueden descartar otras medidas de bloqueo en otros países, provocadas por nuevas variantes de Covid. Tememos la perspectiva de más dislocaciones / falta de despliegue coordinado de activos entre navieras y ferroviarios en los EE.UU. La escasez de gente de mar y las restricciones de viaje pueden empeorar con cualquier aumento en los casos, lo que limitará aún más el número de viajes que las compañías navieras pueden realizar para satisfacer la demanda.

3. Puntos de inflamación entre la industria de los transportistas marítimos y el sector de los FFWW / NVO

Estamos empezando a ver que algunos transportistas marítimos se están retirando de las relaciones con NVOCC y otros están dificultando que las NVO ofrezcan tarifas de contrato fijas similares a las de los transportistas a los cargadores bajo términos preferenciales de «cuenta designada» acordados de antemano con las navieras. El papel y la estrategia de precios del NVOCC han cambiado desde el inicio de la pandemia y ahora muchos ofrecen niveles de prima variables y a corto plazo a cambio de encontrar soluciones de espacio y equipos. Las NVO medianas y pequeñas pueden verse excluidas de las grandes licitaciones oceánicas anuales de las BCO.

4. Dificultades para abordar los MQC y disputas generalizadas sobre los MQC

Más BCO, incluso los más grandes, tendrán que aceptar la nueva realidad del mercado: no puede esperar enviar 10 contenedores una semana, 50 contenedores la próxima semana y esperar obtener el 100% de la capacidad para ambos volúmenes semanales. Los transportistas y las NVO ya les están diciendo a las BCO que su capacidad en 2022 será el Compromiso de Cantidad Mínima (o MQC por sus siglas en inglés -MQC (Minimum quantity commitment) contractual por año “dividido por 52”.

Si bien las restricciones de capacidad han sido un tema común para 2021, para 2022 vemos la restricción adicional de que el pago total o alto del flete se deberá pagar cuando el remitente no utilice la capacidad. Drewry cree que la mayoría de los BCO no están organizados para gestionar este tipo de compromiso de volumen. Las disputas se extenderán en 2022 sobre cómo lidiar con el exceso de volumen por encima del MQC semanal y el volumen de déficit por debajo del MQC semanal y sobre las cláusulas de penalización asociadas.

La gestión detallada de los MQC (Minimum quantity commitment) contractuales es un tema nuevo para muchos transportistas, pero se puede abordar. Drewry ha estado trabajando con los BCO, en particular con los importadores de EE.UU., sobre cómo elaborar planes para acercarse al objetivo de volúmenes uniformes o al menos una comunicación temprana de los volúmenes semanales. Las técnicas para mejorar en esta área incluyen operaciones más alineadas de consolidación y ‘gestión de origen’ en Asia con los proveedores.

Recomendaciones al 2022

La pesadilla logística de 2021 obligó a los transportistas a reaccionar ante los problemas y a tratar de desviarse a puertos de entrada alternativos, modos de transporte alternativos (transporte aéreo, ferrocarriles transfronterizos) y proveedores alternativos (NVO de ‘tarifa premium’), pero no dejó tiempo para pausas y planificar con anticipación. Drewry propone una lista corta de planes requeridos:

  • Optimice las operaciones internas: procesos mejorados de gestión de MQC, pronóstico de volumen y comunicación de sus pronósticos a las navieras, etc. Controle mejor lo que puede controlar.
  • Un plan de contingencia para cierres de puertos de la costa oeste de EE.UU. relacionados con ILWU para mitigar la próxima crisis portuaria.
  • Priorice el trabajo con los proveedores de logística adecuados y fortalezca sus relaciones con los transportistas y sus planes de continuidad comercial para ayudar a lidiar con «la próxima crisis» cuando suceda.
  • Revise su cadena de suministro y sus redes de transporte para reducir su exposición a los costos de envío de contenedores superinflados, que se espera que continúen así a mediano plazo.

El nuevo estado de envíos internacionales muy costosos y poco confiables pone en duda las suposiciones anteriores detrás de la producción de bajo costo en Asia que sirve a mercados distantes con costos logísticos mínimos. Si bien rara vez fue el caso hasta 2019, el componente de ‘flete’ del costo total ahora marca una diferencia real para muchos tipos de productos.

«También será importante en 2022 la necesidad de que muchos BCO aumenten los precios de los productos para reflejar los costos de transporte más altos, al tiempo que evalúan de manera proactiva los costos de transporte (más altos) para garantizar que sus tarifas sigan siendo competitivas, y conversan regularmente con colegas de comercialización, abastecimiento y producción para actualizar la realidad de esos costos de transporte marítimo mucho más altos», finalizan los consultores ingleses.

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