Maersk contra el resto del mundo – vista en profundidad

“Parece que los transportistas comunes que operan embarcaciones (VOCC, por sus siglas en inglés) obtuvieron la ventaja. Pero en el envío, debe tener en cuenta los ciclos».

Es esa época del año en la que los obsequios previos a la Navidad siempre se reciben con gratitud, por lo que estoy encantado de haber tenido la oportunidad de compartir puntos de vista con Hans J Willam, propietario gerente de Worldwide Consultants in Logistics (WCL), con sede en Hamburgo, un año después. Hablamos sobre la estrategia de AP Moller-Maersk (APMM) y lo que podría significar para el entorno competitivo en logística.

¿Cómo han cambiado esas consideraciones de “Super-NVOCC * triunvirato”, si es que han cambiado, en estos días? Un poco, aunque no sustancialmente. (*NVOCC: transportista público que no opera en buques, la gente de activos ligeros)

¿Los proveedores de servicios logísticos globales (GLSP en inglés) sienten una mayor urgencia por hacer algo, cualquier cosa, para reaccionar ante APMM? Sí y no, pero es poco probable otro año similar al 2021 en el envío de contenedores y el reenvío de carga, caso base (los rendimientos y otras métricas clave de rendimiento alcanzaron su punto máximo en el cuarto trimestre del 21 o están a punto de alcanzar su punto máximo).

¿Y APMM es lo suficientemente inteligente en sus acciones corporativas para que la “línea de neutralidad” no se desdibuje? Para muchos está claro que estamos más allá de este punto y que realmente lo están logrando, pero aún se desconoce si la mayor amenaza de APMM estará en el transporte aéreo o marítimo, y el producto anterior quizás sea más prominente en términos de «riesgo de neutralidad». para los GLSP, considerando también el reciente lanzamiento de CMA CGM Air Cargo.

Maersk tiene una estrategia definida. Quiere ser un Kuehne + Nagel «con sus propios activos», señaló Willam, confirmando la opinión de consenso que se está formando también en nuestro mercado, con todos los riesgos que conlleva para Kuehne + Nagel, en particular, y todos los demás partidarios de APMM en el cadena de suministro.

La pregunta clave, para citar a Willam, es: «¿Los clientes, los BCO [propietarios beneficiarios de la carga], aceptarán el concepto de ventanilla única?». Hoy, y probablemente hasta finales del próximo año, “los clientes no tienen otra opción porque mientras Maersk ofrezca espacio y equipamiento, los clientes no buscarán en otra parte”.

(Aunque el apuntalamiento cercano, ciertas tendencias relacionadas y un mayor riesgo geopolítico ya se marcaron como amenazas existenciales para la cadena de suministro a mediados de 2020; APMM también está cubriendo esos riesgos al expandirse en la logística). Ingrese la ciclicidad, con las tarifas de flete marítimo que ya están provocando escalofríos en las espinas de los toros de la logística.

“Las cosas podrían cambiar hacia fines de 2022”, advirtió Willam, “porque Maersk no ofrece ‘servicios de cadena de suministro neutrales’ y, que yo sepa, algunos de los grandes clientes, anteriormente atendidos por Damco, no se sienten cómodos con Maersk reserva de carga con diferentes transportistas, los VOCC, en base a contratos de servicio firmados por el cliente”.

En ese punto, a medida que aumenta la tensión en los espacios de 3PL superpuestos / en competencia para un transportista y el resto de GLSP a los que sirve, uno puede esperar que las empresas con pocos activos reaccionen: ¿adquirirán activos, si / cuando estén disponibles? ¿Ordenarán embarcaciones, convirtiéndose en entidades con mayor gasto de capital?

Y / o cuando el ciclo de ganancias se vuelva hacia el sur, ¿formarán alianzas, como lo hicieron los transportistas cuando las ganancias disminuyeron o las pérdidas aumentaron? “La idea de un triunvirato de Super-NVOCC”, que mencionamos en diciembre de 2020, no funcionará. Esperaría que varios VOCC rechacen las reservas de los propietarios de dicha entidad. El tiempo lo dirá, pero espero que los GLSP reduzcan sus reservas con Maersk una vez que el mercado se debilite».

A las cuestiones antimonopolio: acordamos que podría haber formas de evitar un escrutinio profundo para un triunvirato de Super-NVOCC, dada su participación de mercado combinada en papel, pero no ampliaríamos eso, sino que miramos más de cerca las relaciones de APMM con los NVOCC (Supongo que todos habéis leído: “Parece que Maersk eliminará a los Freight Forwarders para atraer a BCO más grandes”).

Willam explicó que aparentemente …«Maersk ha decidido reducir la cantidad de NVOCC con los que quiere trabajar».

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Por Alessandro Pasetti (The Loadstar) cortesía de WCL vía Karl Ruzsitska, Representative WCL World Wide Consultants in Logistics en Chile.

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